Citroën CX (1974-1991)

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Norby
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Apr 2020 09 10:30

Citroën CX (1974-1991)

Beitrag von Norby

Der Citroën CX ist ein Modell der oberen Mittelklasse des französischen Automobilherstellers Citroën. Der Name geht auf den französischen Begriff für den cw-Wert (Luftwiderstandsbeiwert) zurück.

Zwischen Sommer 1974 und Frühjahr 1991 wurden 1.170.645 Exemplare von Berline (Limousine) und Break (Kombi) hergestellt.





Entwicklung
Im Jahr 1969 gab die Geschäftsleitung das Startsignal zur Entwicklung eines Nachfolgers der DS-Modellreihe. Das Projekt erhielt intern den Codenamen „L“. Entworfen werden sollte ein Fahrzeug, das an den Charme des seit Herbst 1955 produzierten Vorgängermodells anknüpfen sollte, aber wesentlich kostengünstiger herzustellen war.

In der von Robert Opron geleiteten Designabteilung wurde die Karosseriegestaltung an Jean Giret übertragen. Seine Möglichkeiten, innovative Fahrzeuge zu kreieren, hatte Giret schon bei seiner Mitarbeit am Entwurf des Citroën SM gezeigt. Für den Innenraum zeichnete Michel Harmand verantwortlich.

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Foto: Hugo Cadavez, Lizenz: CC BY 2.0


CX (Serie I; 1974–1985)
Am 28. August 1974, einige Wochen vor dem Pariser Autosalon, wurde der CX als Berline (Limousine) zum ersten Mal Journalisten vorgestellt. Die Präsentation fand in Lappland statt. Die Journalisten hatten anschließend die Möglichkeit, die Autos nach Paris zurückzufahren. Der Öffentlichkeit wurde der CX nicht als offizieller Nachfolger der DS präsentiert. Da aufgrund der Ölkrise Fahrzeuge mit hohem Verbrauch in die Kritik geraten waren, gab Citroën an, lediglich die Lücke zwischen dem Spitzenmodell und dem kleineren Citroën GS füllen zu wollen. Der cw-Wert des CX lag bei 0,39 und somit etwas höher als bei der DS.

Die Karosseriegestaltung des CX orientierte sich mehr am kleineren GS als am Vorgängermodell DS, lediglich die in ihrer Spurweite reduzierte Hinterachse wurde stilistisch zitiert.

Die Karosserie des CX war sehr ungewöhnlich konstruiert. An der vollständig selbsttragenden Karosserie waren weder Fahrwerks- noch Antriebskomponenten befestigt. Dazu gab es ein separates Chassis aus zwei Längsträgern in Form eines umgedrehten breiten und flachen „U“, die über die gesamte Fahrzeuglänge gingen und an den Achsaufnahmen mit Querträgern verbunden waren. An diesem Chassis waren die Hinterachse, die Vorderachse samt Lenkung und die komplette Antriebsmechanik befestigt. Diesem Fahrgestell war die Karosserie quasi übergestülpt und mit sechzehn Gummi-Metall-Elementen verschraubt. Das separate Chassis war nicht biegesteif, konnte aber nach der Demontage der Karosserie und dem Anbringen einer in den Werkstätten verfügbaren Längsversteifung zwischen der oberen Vorderachsaufnahme und dem Hinterachsträger komplett montiert rollend bewegt werden. In Verbindung mit der steifen Karosserie ergab sich eine sehr gute Torsionsfestigkeit der Gesamtkonstruktion. Durch diese aufwendige Konstruktion wurde einerseits eine sehr präzise Führung der Fahrwerkskomponenten und andererseits eine gute Isolierung der Karosserie von Vibrationen und Geräuschen aus dem Fahrwerk erzielt. Der Nachteil waren hohe Produktionskosten und aufwendigere Werkstattarbeiten, weil wegen der Chassisträger die Antriebseinheit nicht nach unten aus dem Fahrzeug ausgebaut werden konnte, wie es bei anderen Fahrzeugen dieser Zeit allmählich etablierter Standard war.

Opfer der Ölkrise wurde der Plan, zwecks gesteigerter Laufruhe in der CX-Reihe einen Wankelmotor anzubieten. In der Tat testeten die Entwicklungsingenieure Doppel-Kreiskolbenmotoren mit einer Leistung von ungefähr 170 bis 180 PS in diversen Vorserienmodellen, die Höchstgeschwindigkeiten von 215 km/h erlaubten.

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Bild: Stahlkocher, Lizenz: CC BY-SA 3.0


Letztlich entschied sich Citroën dann, die Motoren des Vorgängers (Serie D) weiterzuentwickeln und Serie M zu benennen. Der CX 2000 bekam den Motor M20/616. Mit 1985 cm³ Hubraum und einer Leistung von 102 PS erreichte dieses Fahrzeug eine Höchstgeschwindigkeit von 174 km/h. Der CX 2200 besaß den von der DSuper5 weiterentwickelten Motor M22/617 mit 2175 cm³ Hubraum und 112 PS. Er konnte das Fahrzeug auf 179 km/h beschleunigen. Dieses zweite Modell war erst relativ kurz vor der öffentlichen Präsentation entwickelt worden und wurde daher auch erst etwas später angeboten.

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Cockpit GTI, Bild: gemeinfrei


Die Resonanz bei den Kunden war positiv. Zwar lagen die Verkaufspreise mit 25.785 FF bzw. 30.768 FF vergleichsweise hoch, dafür wurden jedoch auch starke Leistungsmerkmale geboten. Neben dem zeitgemäßen Styling und einer guten Übersichtlichkeit war auch die erhöhte Wirtschaftlichkeit für potentielle Fahrer interessant. Im Vergleich zum Vorgängermodell lag die gemessene Verbrauchsreduzierung zwischen zwei und drei Litern. Regelmäßig kamen in zeitgenössischen Tests als Alleinstellungsmerkmale sowohl die Straßenlage als auch die wenig fadingempfindliche Bremsanlage zur Sprache. Dagegen trübten jedoch Verarbeitungsmängel das Gesamtbild. Dennoch wurde der CX zum Auto des Jahres 1975 gekürt, womit er den VW Golf I auf Platz 2 verwies.

Die Produktionszahlen durchbrachen bereits 1975 die Schwelle von 100.000 Stück pro Jahr – ein Wert, den die DS nur ein einziges Mal erreichen konnte, nämlich 1967. Dieser Erfolg war eine gute Basis für die noch im selben Jahr beginnende Evolution der Modellfamilie. Zunächst erschien der CX 2200 in der luxuriös ausgestatteten Variante „Pallas“. Kurz danach war mit dem CX 2200 D das erste Dieseltriebwerk verfügbar. Der Motor hatte wie die Benzinversion einen Hubraum von 2175 cm³ und behielt die schon in der Dieselversion des Kleinlasters C35 angewendete Konzeption bei. Mit 66 PS und einer Spitzengeschwindigkeit von 146 km/h lag das Fahrzeug über dem Durchschnitt der Mitbewerber seiner Klasse.

Im September 1975 kam der Kombi hinzu, traditionell als Break bezeichnet, der gegenüber dem Berline einen um 25 cm verlängerten Radstand aufwies. Dank der hydropneumatischen Federung und des stabil konstruierten Chassis lag die Zuladung bei mehr als 700 kg – für die damalige Zeit ein beachtlicher Wert. Als zweite Neuerscheinung kam einige Monate später der Prestige auf den Markt, der dieselbe Bodengruppe wie der Break nutzte. Der zusätzliche Raumgewinn kam ausschließlich den Fondpassagieren zugute. Sein Motor hatte einen Hubraum von 2347 cm³ und leistete 115 PS, woraus eine Höchstgeschwindigkeit von 181 km/h resultierte. 1980 wurde der Motor durch eine gleich große Ausführung mit 120 PS abgelöst.

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Foto: Achtziger-Forum

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Foto: Achtziger-Forum


Als technisches Highlight setzte Citroën ab 1975 die hydraulische Servolenkung ein. Die sogenannte „DIRAVI“ (DIrection a RAppel asserVI, eine Übernahme aus dem Citroën SM) unterscheidet sich von herkömmlichen servounterstützten Lenksystemen durch einige Eigenheiten, insbesondere die automatische Rückstellung, die die Räder auch bei stehendem Fahrzeug, wenn man das Lenkrad loslässt, in Geradeausrichtung ausrichtet. Bei höherer Geschwindigkeit wird die Rückstellkraft größer, wodurch man mehr Kraft beim Einlenken benötigt, aber weniger beim Drehen in Richtung der Mittelposition. Die Lenkung ist nicht hydraulisch unterstützt, sondern vollständig hydraulisch; das Lenkrad teilt letztlich nur der Hydraulik mit, wie die Räder zu stehen haben. Dadurch ist eine sehr leichtgängige und direkte Lenkung möglich. Ebenso bedeutet dies eine Unempfindlichkeit gegenüber Einflüssen von außen, so ist ein CX mit Diravi auch bei Seitenwind sehr spurtreu und Schlaglöcher übertragen sich nicht auf das Lenkrad. Eine mechanische Verbindung kommt nur im Notlaufprogramm zum Tragen, also bei Wegfall des Hydraulikdrucks, dann mit großem Lenkungsspiel und sehr hohem Kraftaufwand.





Der Prestige war der erste CX, der 1977 mit einer elektronischen Saugrohreinspritzung aufwarten konnte, was zu einer Leistungssteigerung auf 94 kW (128 PS) und einer Höchstgeschwindigkeit von 190 km/h führte. Hiervon abgeleitet wurde für den kürzeren Radstand der CX GTi 2400, der dem zeitgenössischen Trend nach sportlichen Angeboten Rechnung trug.

War die Bedienung des Wagens im Fahrbetrieb schon ungewöhnlich, überraschte der CX der ersten Serie bis Juli 1985 den Fahrer mit einem futuristisch anmutenden Cockpit, das aus einer kleinen elliptischen Kanzel mit nahezu kompletter Instrumentierung bestand. Rundzeiger für Tempo und Drehzahl wurden durch beleuchtete Walzen ersetzt, die Funktionen für Licht, Blinker, Wischer etc. befanden sich ergonomisch greifbar an sogenannten „Satelliten“ nahe dem einspeichigen Lenkrad gruppiert. Diese Idee entsprang dem Anspruch, dem Fahrer sämtliche wichtige Funktionen unmittelbar bereitzustellen.

Im Februar 1978 wurde der CX sowohl optisch als auch mechanisch weiterentwickelt. Der Diesel war nun auch in der Ausstattungsvariante Pallas erhältlich, außerdem kam nach umfangreichen konzeptionellen Arbeiten am bestehenden Aggregat der CX 2500 D mit 75 PS an den Start. Dieser nur für Limousinen bestimmte Antrieb führte dazu, dass der CX mit 156 km/h den Titel als schnellster Pkw mit Dieselmotor beanspruchen konnte. Diese umfangreiche Modellpolitik wurde von den Käufern honoriert: 1978 war mit über 150.000 Einheiten das kommerziell erfolgreichste Jahr bis zur Produktionseinstellung.

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Bild: order_242, Lizenz: CC BY-SA 2.0
Citroën CX auf drei Rädern fahrend.


Aktuell gut aufgestellt, galt es für die Verantwortlichen nun, eine Konzeption für die 1980er-Jahre zu entwickeln. Dabei stellte der CX 2000 ein Problem dar, dessen noch aus der DS 20 stammender Antrieb nicht mehr als zeitgemäß gelten konnte. Inzwischen hatte der neue Mehrheitseigner bei Citroën, Peugeot, zusammen mit Renault einen innovativen 2,0-Liter-Motor entwickelt, der bereits im Renault 20 TS erfolgreich seinen Einsatz gefunden hatte. Dieser Motor sollte nun auch in dieser Modellreihe Verwendung finden. Daher verschwand der 2000 aus den Verkaufslisten und wurde durch die Modelle Reflex und Athena ersetzt. Beide waren mit 1995 cm³ Hubraum, 106 PS Leistung und 176 km/h Höchstgeschwindigkeit in Bezug auf ihre technischen Leistungsmerkmale identisch. Allerdings unterschieden sie sich in ihrer Ausstattung. Kurz danach wurde mit der CX-Limousine eine weitere Variante der Öffentlichkeit präsentiert. Ausgestattet mit dem Fahrgestell des Prestige/Break, einem 2,5-Liter-Dieselmotor und der Innenraumgestaltung des Athena, war dieses Auto der höchsten französischen Oberklasse zuzuordnen.

Anfang der 1980er-Jahre wurden die Entwicklungsarbeiten am CX stark zurückgefahren. Bereits 1978 hatte Peugeot noch dazu Chrysler-Simca übernommen. Daher musste der Konzern den Einsatz seiner finanziellen Mittel genau planen. Da sich der CX weiterhin gut verkaufte, besaß er in dieser Frage keine Priorität. Hierin lag auch der Grund, warum die von der Kundschaft stark geforderte Heckklappe anstatt des verwendeten kleinen Kofferraumdeckels unterhalb der Heckscheibe nie realisiert wurde. Immerhin wurde der Rostschutz verbessert. Seit 1981 ersetzte eine Anaphorese-Methode das bisherige Verfahren der Karosserie-Grundierung, fünf Jahre später folgte die Umstellung auf KTL-Grundierung.

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Foto: Achtziger-Forum

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Foto: Achtziger-Forum


Im Juli 1982 wurden zahlreiche Detailverbesserungen vorgenommen. Einerseits wurde die Modellreihe neu aufgestellt. Von diesem Zeitpunkt an gliederte sie sich in CX 20, 20 TRE sowie 25 D. Andererseits kam es zu kosmetischen Änderungen (neuer Kühlergrill, etwas größere Stoßstangen, veränderte Farbgebung des Tachometers). Außerdem waren die DIRAVI und elektrische vordere Fensterheber ab diesem Zeitpunkt bei allen Fahrzeugen serienmäßig. Trotz dieser Maßnahmen erkannten die Entscheider im PSA-Konzern die Notwendigkeit einer umfangreichen Modellpflege.

Zunächst glaubten die Verantwortlichen, eine Bearbeitung der Motorenpalette könne das Problem abschließend lösen. Daher wurde 1983 die Maschine mit 2347 cm³ durch einen Ottomotor mit 2500 cm³ und Benzineinspritzung ersetzt, der 138 PS leistete und eine Höchstgeschwindigkeit von 202 km/h ermöglichte. Im selben Jahr erhielt der 2500-cm³-Diesel einen Turbolader zur Leistungssteigerung. Die nun erreichten 174 km/h bei 95 PS bewirkten eine spürbare Verbesserung der Fahrleistungen.

Im Sommer 1984 kam der CX GTi Turbo in die Schauräume der Händler. Mit 2,5-l-Ottomotor und Abgasturboaufladung leistete er 168 PS. Als Höchstgeschwindigkeit wurden werksseitig 220 km/h angegeben. Ein Nachteil war allerdings der hohe Treibstoffverbrauch bei höheren Geschwindigkeiten. Die frankophone Fachzeitschrift L'Auto-Journal war dennoch vom Fahrzeug beeindruckt und nannte es ein echtes Kraftpaket. Ab März 1985 war der GTi Turbo das erste französische Fahrzeug, das von den Kunden mit ABS als Zusatzausstattung bestellt werden konnte.



CX (Serie II; 1985–1991)

Im Juli 1985 kam der CX stark optisch überarbeitet auf den Markt, denn bereits ein Jahr zuvor, im Frühjahr 1984, war der Renault 25 vorgestellt worden. Als direkter Konkurrent zum CX vorgesehen, verfügte der Wagen über eine zeitgemäß moderne Fließheck-Karosserie mit fünf Türen und einem günstigen Cw-Wert von 0,28. Die positive Aufnahme in der gemeinsam umworbenen Kundschaft zwang PSA zur Reaktion.

Besonders deutlich waren die geänderten Stoßfänger, die von nun an aus Kunststoff und nicht mehr aus rostfreiem Stahl bestanden. Im Innenraum ersetzten Rundinstrumente die bisherigen Trommeltachos.





Zudem wurden neue Modellbezeichnungen eingeführt: CX 20 RE, 22 TRS, 25 RI, 25 TRI, 25 GTi Turbo 2, 25 Prestige, 25 Prestige Turbo, 25 RD, 25 RD Turbo, 25 TRD und 25 TRD Turbo. Gleichzeitig war auch eine neue Motorisierung verfügbar. Der 22 TRS (2165 cm³) stellte eine Ableitung vom 2,0-Liter-Motor dar, leistete 115 PS (85 kW) und erreichte 186 km/h. Außerdem gab es für den CX 25 Prestige einen 168 PS (124 kW) starken Benzinmotor mit Turbolader. Ende 1985 erhielten die mit dem Turbo bestückten Benzin-Motoren einen Ladeluftkühler, der den Verbrauch deutlich senkte und die Leistung minimal steigerte (auf dem Papier blieben es allerdings 168 PS oder 156 mit Katalysator). Noch bevor die Produktion der Limousine eingestellt wurde, endete im Dezember 1988 die Fertigung des GTi Turbo 2.

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Bild: 328cia, Lizenz: CC BY-SA 3.0


Im März 1986 wurde der Turbodiesel-Motor abermals überarbeitet. Dabei erhielt der CX 25 D Turbo nun eine Ladeluftkühlung sowie einen geänderten Turbolader, wodurch die Leistung von 95 auf 120 PS stieg. Folgerichtig konnte auch eine neue Marke in der Höchstgeschwindigkeit überschritten werden. Mit 195 km/h beanspruchte der CX wieder den Titel des weltweit schnellsten dieselangetriebenen Autos. In ihrer Summe konnten alle diese Maßnahmen die Verkaufszahlen auf einem gleichmäßig hohen Niveau halten. Am 30. Oktober 1987 verließ der einmillionste CX die Produktionshallen in Aulnay.

Citroen_20CXRE_Innenraum.JPG
Bild: KarleHorn, Lizenz: CC BY 3.0


Dennoch wurde bei Citroën über einen Nachfolger nachgedacht, der schließlich am 23. Mai 1989 mit dem XM präsentiert wurde. Da dieser zunächst nur als Limousine lieferbar war, blieben die Kombiversionen des CX noch bis Mai 1991 im Programm.

In 16 Jahren wurden insgesamt 1.170.645 Fahrzeuge hergestellt. Der XM konnte diesen Wert weder absolut noch in seinen jährlichen Produktionszahlen erreichen.



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Sam Rothstein
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Apr 2020 10 15:11

Re: Citroën CX (1974-1991)

Beitrag von Sam Rothstein

Mein Vater hatte in der Firma nen Break(Kombi) zum Rumkutschen usw.
War schon ein kurioses teil.
Gruß

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Norby
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Apr 2020 10 16:41

Re: Citroën CX (1974-1991)

Beitrag von Norby

Kurios alle male, aber seiner Zeit sehr weit voraus. :daumenhoch:

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Okt 2020 29 12:54

Re: Citroën CX (1974-1991)

Beitrag von Norby

Ich mag ja Smartphones. Immer eine Kamera dabei, bevor so ein Objekt wie unten zum Schrotter kommt.

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Okt 2020 29 13:11

Re: Citroën CX (1974-1991)

Beitrag von Marcus

Auch Horst Schimanski fuhr einen Citroën CX:


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