Am Abend des 6. März 1987 kenterte das Schiff bei der Ausfahrt aus dem Hafen von Zeebrügge. Von den 623 Personen an Bord kamen 193 ums Leben.
Die 1980 bei der Schichau Unterweser-Werft in Bremerhaven gebaute Fähre hatte an Bug und Heck Klappen knapp über der Wasserlinie, was ein schnelles Be- und Entladen des Schiffes im Hafen ermöglichte.
Untergang
Als das Schiff am 6. März 1987 gegen 19 Uhr mit 543 Passagieren und 80 Besatzungsmitgliedern an Bord den Hafen von Brügge-Zeebrügge in Richtung Dover verließ, schlief der mit der Kontrolle der Bugtore beauftragte 2. Bootsmann in seiner Kabine. Nach der Hafenausfahrt wurde das Schiff beschleunigt. Bei leichtem Seegang drang schnell eine große Menge Wasser durch die offenen Bugklappen in das Schiff ein. Durch die Wassermenge und die verrutschende Ladung neigte das Schiff sich nach Backbord, bis die Herald of Free Enterprise innerhalb von zwei Minuten kenterte.
Glück im Unglück war die Tatsache, dass die Herald of Free Enterprise nicht komplett unterging, sondern auf eine Sandbank in etwa neun Meter Tiefe auflief und auf der Backbordseite liegenblieb (Position 51° 22′ 28,5″ N, 3° 11′ 26″ O). Mit Hilfe der schnell eintreffenden Rettungsmannschaften – innerhalb von 19 Minuten befand sich der erste Rettungshubschrauber über dem Schiff, nur wenig später traf das erste Schiff an der Unglücksstelle ein, dank einer besonnen agierenden Besatzung und einigen Passagieren – konnten mehr als 400 Menschen aus dem Schiff gerettet werden. Für 193 Menschen – unterschiedliche Quellen geben bis heute leicht abweichende Opferzahlen an – kam jedoch jede Hilfe zu spät.
Für seine umsichtige und zugleich mutige Leistung wurde Wolfgang Schröder, der Kapitän des ersten am Unglücksort eingetroffenen Schiffes, von Premierministerin Margaret Thatcher mit einem Dankesschreiben bedacht und vom belgischen König mit einem Heldenorden geehrt.
Untersuchung
Den letzten Untersuchungsergebnissen zufolge kenterte das Schiff durch eine tragische Verkettung mehrerer Faktoren.
Um die Stillstandszeiten im Hafen und damit Kosten zu minimieren, war es gängige Praxis, die Bugklappen erst nach dem Ablegen auf dem Weg zur Hafenausfahrt zu schließen. Da die Bugklappen von der Brücke aus nicht zu sehen waren und es auch keine Kontrollleuchten gab, die den Verantwortlichen auf der Brücke die Schließung der Klappen hätten bestätigen können, war es Aufgabe des Bootsmanns, dies zu kontrollieren. Der Bootsmann hatte sich laut Vorschrift aber während des Auslaufens ebenfalls auf der Brücke aufzuhalten, weshalb er die Kontrolle der Bugklappen einem Gehilfen übertrug.
Das offene Bugtor allein hätte selbst bei voller Fahrt das Schiff mit hoher Wahrscheinlichkeit nicht zum Kentern gebracht, da die Bugwelle nicht an die Unterkante des Autodecks heranreichte. In der Vergangenheit fuhren Schiffe der Reederei auch mit offenen Bugtoren, ohne dass dies zu Unfällen führte. Um im Hafen von Seebrügge das obere RoRo-Deck der Fähre beladen zu können, hatte das Schiff jedoch die Ballasttanks geflutet, da die Laderampe des Hafens das Deck sonst nicht hätte erreichen können. Damit hatte das Schiff beim Auslaufen schon einen größeren Tiefgang. Durch die geringe Wassertiefe in Hafennähe entstand während der Fahrt zudem eine Sogwirkung (Flachwasser-Effekt), die das Schiff zusätzlich nach unten zog und so erst den Wassereintritt im Autodeck ermöglichte.
Verschrottung
Im Oktober 1987 sollte das Schiff zum Abwracken nach Taiwan geschleppt werden. Im Golf von Biskaya, nördlich von A Coruña, brachen in einem Sturm die Stahltrossen, mit denen die Herald of Free Enterprise sowie eine weitere zu verschrottende Fähre an einem Schleppschiff befestigt waren. Dadurch trieb die Unglücksfähre führerlos im Meer, was in dem Gebiet zur Beeinträchtigung der Schifffahrt führte. Am 23. März 1988 wurde schließlich in Kaohsiung mit dem Abbruch des Schiffes begonnen.
Quelle: Wiki
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