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Modellbahn-Revolutionen der 70er und 80er: maßstäblich lange Reisezugwagen

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Thomas Ray Dolby
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Nov 2022 10 22:39

Modellbahn-Revolutionen der 70er und 80er: maßstäblich lange Reisezugwagen

Beitrag von Thomas Ray Dolby

Bei den Kurzkupplungen hatte ich es schon erwähnt, hier soll es noch näher behandelt werden: das Längenproblem bei H0-Reisezugwagen.

Vor dem 2. Weltkrieg war die Spielzeugeisenbahnwelt noch in Ordnung. Typische Reichsbahn-Sitzwagen waren keine 22 Meter lang, und selbst wenn sie länger gewesen wären – Speise- und Schlafwagen sowie Salonwagen fielen durchaus länger aus –, spielte das keine Rolle. Maßstäblich war damals überhaupt nichts, schon gar nicht maßstäblich lang. Damals™ war ja auch die kleinste gebräuchliche Baugröße 0, also etwa doppelt so groß wie später H0. Im Gegenteil, sogar das Weglassen ganzer Achsen auch bei hochpreisigen Loks war noch salonfähig.

Nach dem Krieg mutierte aber die Spielzeugeisenbahn allmählich zur Modelleisenbahn. Der Anlagenbau wurde revolutioniert, als er auf den Table-Top-Modellbau traf. Die neue Baugröße H0, die auf viele Jahre die vor dem Krieg dominanten Baugrößen 0, Ⅰ oder gar Ⅱ komplett verdrängte, ermöglichte trotz geringerer Größe detailliertere Anlagen. Weil die Industrie immer noch auf Spielzeug eingestellt war und entsprechende Produkte lieferte, griffen die ersten echten Modellbahner zum Fahrzeugselbstbau. Der amerikanische Modellbahnpionier John Allen hat alles an Rollmaterial für seine gigantische, bahnbrechende Gorre & Daphetid Railroad selbst gebaut und nicht nur das. Selbst heute können sich seine Eigenbauten aus den 50ern noch sehen lassen.

Allen baute allerdings, was man auch „Freelance“-Fahrzeuge nennt, also Fahrzeuge ohne konkretes Vorbild, wie sie hätten existieren können, aber nie tatsächlich existierten. Anderswo, vor allem in Deutschland, zog man es dagegen vor, reale Fahrzeuge so originalgetreu und realistisch wie möglich nachzubilden. Dazu gehörte selbstredend auch, sie so exakt maßstäblich zu bauen wie möglich. Inzwischen waren ja die Maßstäbe zu den Baugrößen genormt; H0 hatte etwa einen Maßstab von 1:87 zugewiesen bekommen.

1951 hatte die Bundesbahn allerdings begonnen, Neubaureisezugwagen zu beschaffen – durchweg in einer Länge von 26,4 Metern. Im Maßstab 1:87 entsprach das 30,35 Zentimetern. So lange Wagen hatte es in der jungen Baugröße H0 noch nie gegeben, nicht mal annähernd.

Die Modellbahnindustrie begann nur zögerlich, ihre Produkte eher als Modelle denn als Spielzeug zu begreifen. Es sollte Jahrzehnte dauern, bis man auch nur in der Nähe guter Eigenbauten war. Im Grunde war man allenfalls bestrebt, bei Loks die Proportionen einigermaßen zu treffen und vor allem keine Radsätze mehr wegzulassen, egal, wieviele das Vorbild hatte. Märklins berühmte SK 800, der Baureihe 06 nachempfunden, büßte wahrscheinlich auch deshalb trotzdem noch einen der vier Kuppelradsätze ein, weil sie als Vierkuppler selbst den größten Gleisbogen des Hauses nicht mehr hätte befahren können.

Wagen wurden derweil bekannt stiefmütterlich behandelt. Sie waren nicht mehr so gedrungen wie noch vor dem Krieg – wo die Proportionen auch der gewaltigen Ausmaße der großen Baugrößen geschuldet waren –, aber je länger das Vorbild war, desto eher und desto mehr wurden die Wagen verzerrt. Schlußendlich mußte ja alles auf dem spielzeugtauglichen Gleismaterial desselben Herstellers laufen – und natürlich auf schon vorhandenen Anlagen.

Gerade die neuen Wagen der Bundesbahn traf das hart. In der Höhe und Breite wurden sie angepaßt an die Loks des jeweiligen Herstellers, konnten also auch mal hochbeiniger oder klobiger ausfallen. Die Länge durfte derweil auf gar keinen Fall 24 cm überschreiten. Dieses Maß nahmen etwa die immer noch in lithographierter Feinblechbauweise gebauten Wagen von Märklin ein. Um allerdings die Wagen auf einen Längenmaßstab von 1:110 oder noch kürzer einzudampfen, mußte die Zahl der Fenster reduziert werden. Ein Schnellzugwagen 2. Klasse hatte statt zwölf Abteilen nur noch neun oder zehn.

Die Aussage war klar: Kein Schwein schert sich um Wagen. Die sind nur dafür da, damit die Loks was zu ziehen haben, und müssen eigentlich nur aus dem Augenwinkel einigermaßen stimmig wirken. Das erklärt auch die fragwürdige Auswahl der Vorbilder für Märklins Wagen: Weil die DB zu den neuen D-Zug-Wagen weder Speise- noch Packwagen orderte, nahm Märklin als dazugehörigen Packwagen einen aus der Familie der Mitteleinstiegswagen, von dem beim Vorbild nur ein einziges Exemplar gebaut wurde, das obendrein eine zulässige Höchstgeschwindigkeit von nur 120 km/h hatte. Als Speisewagen wählte man eine Konstruktion für die U.S. Army, die kurzerhand ins DSG-Farbschema umlackiert wurde – und nie in einer U.S.-Army-Ausführung als Modell angeboten wurde.

Was es damals an deutschen Herstellern gab, baute quer durch die Bank ausschließlich derartig verstümmelte Wagen, ob das jetzt D-Zug-Wagen waren, Mitteleinstiegswagen, die 1959 eingeführten „Silberlinge“ oder die TEE-Wagen von ab 1964 bzw. deren 1962er Vorgänger für den Rheingold. Wer maßstäbliche Wagen oder auch nur solche mit einer korrekten Fensteranzahl wollte, dem blieb nur der Eigenbau von Grund auf.

1962 startete Arnold die Baugröße N. Hier wurde einiges richtig gemacht, was in H0 verbockt wurde. Von Anfang an gab es ein standardisiertes System zur Fahrstromversorgung (Zweischienen-Zweileiter-Gleichstrom) und alsbald auch einen vereinheitlichten Kupplungskopf. Leider hat auch Arnold es nicht für nötig gehalten, 26,4-m-Wagen maßstäblich lang oder auch nur lang genug für die richtige Anzahl an Fenstern zu bauen – obwohl es keine Bestandsanlagen mit zuwenig Platz und zu engen Weichenradien gab.

Der erste, der diesen grauenvollen Umstand abstellen wollte, war Willy Ade. Dessen 1959 gegründete Firma Röwa war ein Auftragsfertiger für Trix, und Ade war an der Konstruktion der Modelle beteiligt. Sein Ziel war, dem Wortbestandteil „Modell“ bei der „Modelleisenbahn“ endlich auch bei Serienmodellen zu so etwas wie Geltung zu verhelfen.

1964 schien seine Chance gekommen. Bis dahin gab es ja nur das Trix-Express-H0-Sortiment mit seinen Dreischienengleisen und seinen klobigen Kupplungsköpfen. In diesem Jahr startete Trix aber zum einen sein N-Sortiment unter dem Markennamen Minitrix und zum anderen ein Zweileiter-H0-Sortiment mit, wie es schien, höheren Ansprüchen unter dem Namen Trix International.

Die nächsten Jahre versuchte Ade, Trix wirklich zu einem Modellbahnhersteller aufzupolieren. Hier und da gelang es ihm, etwa bei den Trix-International-Güterwagen, die seinerzeit ihresgleichen suchten, oder bei der sagenhaft filigranen preußischen T 3, ebenfalls nur unter Trix-International-Flagge.

Maßstäblich lange 26,4-m-Wagen – oder auch nur solche mit korrekter Fensteranzahl – brachte er aber nicht durch. In H0 wollte Trix solche Wagen nicht wie von Ade vorgeschlagen exklusiv für Trix International bauen, außerdem wären auch nur auf 1:100 gekürzte Wagen auf den alten Trix-Express-Gleisen aus den 50ern an den überdimensionierten Weichenlaternen hängengeblieben. Außerdem gab es ja schon DB-Schnellzugwagen im Trix-Express-Sortiment – gekürzt auf 23,5 cm und mit dem Wagenkasten des 1./2.-Klasse-Wagens auch für den 2.-Klasse-Wagen.

Selbst bei Minitrix wurde daraus nichts. Statt realer DB-Schnellzugwagen sollte Ade sich als Vorbild quasi die Proto-Minitrix-Wagen von 1959 zum Vorbild nehmen. Wieder gab es nur eine – natürlich verkürzte – Sitzwagenbauform mit neun – zumindest gleich großen – Abteilen, also einem zuwenig in der 1. Klasse und gleich drei in der 2. Klasse. Und wieder hatte sie vorbildwidrig eine Schürze, auch weil sie zusätzlich für den Turnusliegewagen herhalten sollte, der bei Trix Express wenigstens noch einen eigenständigen Wagenkasten hatte.

In beiden Fällen stand tatsächlich die Konkurrenz sogar noch besser da. Nicht viel besser – siehe Märklins Blechwagen –, aber besser.

Ade gab nicht klein bei. Im Gegenteil, er sah Trix Express als Klotz an Trix’ Bein und riet sogar dazu, Trix Express komplett einzustampfen. Was statt dessen eingestampft wurde, war die Zusammenarbeit zwischen Trix und Röwa. 1968 war Schluß.

Und Willy Ade konnte endlich das bauen, was er bauen wollte – ohne Trix-Diktat unter Röwa-Flagge: H0-Reisezugwagen im konsequenten Längenmaßstab 1:100, der ein bißchen wie durchs Teleobjektiv betrachtet wirkte, ohne fehlende Fenster, mit Siebdruck- statt Reliefbeschriftung und sogar mit einer innovativen kulissengeführten Kurzkupplung nebst Steckschacht für den Kupplungskopf zum schnellen Austausch. Wagen mit kürzeren Vorbildern, etwa Umbauwagen, aber auch Güterwagen wurden maßstäblich umgesetzt. Überhaupt hatte Röwa ein sehr großes Wagensortiment, um in allen Bereichen den Modellbahnern bieten zu können, was die Großserienhersteller sich zu produzieren weigerten.

In den 70ern ging es dann los - und zwar am Anfang ohne Willy Ade. Es waren zunächst die kleineren Baugrößen, die endlich unverkürzte Wagen brachten. Ab 1973 legte Minitrix ein Wagensortiment vor, das fast schon an Röwa erinnerte. So gab es D-Zug-Wagen inklusive einem Halbpackwagen, wie ihn bis dahin nur Röwa anbot, und inklusive einem normalen Schnellzugliegewagen anstelle der von Willy Ade präferierten Turnusliegewagen. Außerdem gab es TEE-Wagen und Silberlinge nebst „Hasenkasten“-Steuerwagen mit Lichtwechsel. Die Speisewagen waren allerdings so lang wie alle anderen Wagen und damit eigentlich 7 mm zu kurz – ein Fauxpas, den Röwa sich nicht geleistet hatte.

Arnold und Fleischmann brachten auch maßstäbliche Wagen, die aber den Minitrix-Wagen nicht das Wasser reichen konnten: Beide Hersteller verwendeten für den 1.-Klasse-Wagen denselben Wagenkasten wie für den TEE-Abteilwagen, der aber neun statt zehn Abteilen hatte. Arnold verbaute da sogar die Klappfenster des TEE-Wagens statt vorbildgetreuer Übersetzfenster, während Fleischmann auch dem 2.-Klasse-Wagen ein Abteil strich. Noch dazu hatten die Wagen beider Hersteller vorbildwidrig Steildächer. Und die Arnold- und Fleischmann-Fahrzeuge waren ohnehin hochbeiniger als die realistischer wirkenden Minitrix-Wagen.

Von vornherein richtig machte es Märklin mini-club. Märklins Marke in der eigens dafür gestarteten Baugröße Z ließ einiges an Erfahrungen einfließen, die in den zehn Jahren seit dem N-Start gemacht wurden. Die Baugröße Z wurde von vornherein als „für Erwachsene“ deklariert, und statt wie die Baugröße N die Spielzeug-Gleisgeometrie von H0 einzuschrumpfen, setzte man von vornherein auf eine sehr schlanke Gleisgeometrie.

Schon kurz nach dem Start der Baugröße kamen Schnellzugwagen, TEE-Wagen und Silberlinge in ungekürzter Länge – wieder bis auf die Speisewagen, weil Märklin mini-club dasselbe 12-cm-Untergestell unter die meisten Fahrzeuge baute. Eigentlich war das mutig, denn Märklin hatte noch bis einschließlich 1983 einen Katalog für alles, und man konnte schön die vorbildgetreuen mini-club-Wagen vergleichen mit den fensterreduzierten H0-Blechwagen aus den 50ern – und den immer noch fensterreduzierten neuen H0-Kunststoffwagen im Längenmaßstab 1:98, die dieselben Vorbilder nachbildeten wie die mini-club-Wagen.

Das Röwa-Vergnügen währte indes nicht lange: 1975 kam für Röwa das Ende. Ein Grund dafür war, daß die Modelle sagenhaft teuer waren. Gerade für die Reisezugwagen im Längenmaßstab 1:100 war das ein Problem: Wer sonst Großserienmodelle kaufte, kaufte ganz einfach keine so teuren Wagen und hatte nicht selten sowieso eine Anlage, für die diese Wagen zu lang waren. Und die Hardcore-Modellbahner störten sich weiterhin daran, daß die Wagen immer noch gekürzt waren, und verlangten maßstäblich lange Wagen. 1:100 war ein fauler Kompromiß, der letztlich beide Seiten abstieß.

Dazu kam, daß die Spielwarenhändler und die Kaufhäuser mit ihren Spielwarenabteilungen, die den gewaltigen Großteil der Modellbahnverkäufe zu verantworten hatten, noch nie etwas von Röwa gehört hatten und auch nicht an Nischenmarken interessiert waren. Die kannten und führten nur die etablierten deutschen Hersteller (Märklin, Fleischmann, Trix, Faller, Wiking, Preiser …). Die Verkäufe über nur Insidern bekannte Modellbahnfachgeschäfte in weniger günstiger Lage waren einfach zu mager. Also produzierte Röwa nur relativ kleine Stückzahlen der sehr aufwendigen Wagen, von denen es immer mehr Varianten gab. Röwa trieb ja auch jede Farbschemensau durchs Dorf inklusive Popfarben.

Der Großteil des ehemaligen Röwa-Sortiments, darunter fast alle Wagen und die Kupplungstechnik, ging nach Österreich an Roco. Da wurde vielfach bei der Detaillierung der Rotstift geschwungen, um die Wagen bezahlbar zu machen. Die schon legendäre preußische T 3 ging ausgerechnet an Merker + Fischer, die das exakt maßstäbliche Modell dieser recht kleinen Lok als Bausatz anboten – mit seiner nicht minder legendär komplizierten Antriebstechnik.

Ein weiterer Schlag ins Gesicht dürfte gewesen sein, daß um die gleiche Zeit herum der französische Hersteller Jouef sich als erster überhaupt traute, 26,4-m-Wagen auch in H0 maßstäblich lang zu bauen. Deren Modelle der aktuellen DB-Schnellzugwagen und der schweizerischen RIC-Wagen waren zwar nicht annähernd so filigran detailliert wie die Röwa-Modelle und hatten auch keine Kurzkupplungen, aber sie waren gut 30 cm lang – und vergleichsweise bezahlbar. Im Grunde war dies also in H0 eine französische Revolution. Hätte es auch noch passende andere Wagen gegeben, etwa „Silberlinge“, diese Wagen wären auch in Deutschland noch erfolgreicher geworden, zumindest bei Leuten mit genug Platz, die eh neue Anlagen bauten.

Genau das plante Willy Ade nun – ein maßstäblich langes Wagenvollsortiment, wie es in kleineren Maßstäben schon angeboten wurde. Ende der 70er gründete er eine neue Firma, die nun einfach nur Ade hieß – und nachgerade legendär werden sollte. Ein Jahrzehnt nach der Abnabelung Röwas vom Trix-Diktat zog Ade nun noch mehr Register.

Angefangen mit D-Zug-Wagen – unter Rücknahme fragwürdiger Vorbildauswahlen aus alten Röwa-Zeiten – und Silberlingen sollte ein Sortiment von Wagen entstehen, wie sie sogar die Selbstbauer nicht besser hätten hinbekommen können: auf den Zehntelmillimeter genau maßstäblich lang, noch detaillierter als die Röwa-Wagen von winzigen Spiegeln in den Abteilen über bewegliche Übersetzfenster und nachrüstbare Schlußlichter bei allen Wagen bis hin zu separaten Wasserhähnen an den Küchenspülbecken in den Speisewagen und mit einem filigraneren Kupplungssystem inklusive einem Kurzkupplungskopf, der mit NEM-360-Normkupplungen kuppelbar sein sollte. Einem Kunststoffexperten wie Willy Ade konnte niemand erzählen, was möglich war und was nicht.

Um den Preis zumindest etwas senken zu können, wurden die Ade-Wagen nur als Bausätze angeboten. Diese waren zwar vergleichsweise einfach zu montieren, weil nichts geklebt werden mußte und alles gesteckt bzw. geklipst wurde, aber es waren eben sehr viele Einzelteile, je nach Wagen auch mal an die 300. Und die Wagen waren trotzdem weiterhin deutlich teurer als von anderen Herstellern die Fertigmodelle. Noch dazu war der übliche Bezugsweg per Verstand direkt ab Hersteller – selbst für spezialisierte Modellbahnhändler kam es nicht in Frage, derart teure Bausätze von Fahrzeugen in ihr Sortiment aufzunehmen.

Anfangs waren die Ade-Wagen fast alternativlos. Jouef und inzwischen auch Liliput hatten nur eine kleine Auswahl an Wagen, denen wichtige Features selbst der Röwa-Wagen fehlten, geschweige denn der Ade-Wagen. Kurzkupplung gab es weiterhin nur von Ade oder in Form der nun von Roco produzierten ehemaligen Röwa-Wagen.

Dann aber zog ausgerechnet Roco nach. Erst erschienen als Versuchsballons die brandneuen Schweizer Einheitswagen Ⅳ im Kompromiß-Längenmaßstab 1:93,5, also genau zwischen 1:100 und 1:87. Dann kamen die Eurofima-Wagen im Längenmaßstab 1:87 – und einem Detailgrad, wie es ihn in Großserie noch nicht gegeben hatte, von den serienmäßigen Ex-Röwamatic-Kurzkupplungsköpfen ganz zu schweigen. Für ganze Züge reichte es aber nicht ganz, zumal es anfangs nur 1.-Klasse-Wagen gab.

Das änderte sich, als Roco die Bundesbahn-D-Zug-Wagen der 60er in korrekter Länge präsentierte, und zwar im damals noch aktuellen Ozeanblau/Elfenbein wie auch in der (beim Vorbild ausgesprochen kurzlebigen) Epoche-Ⅲb-Ausführung. Statt wie andere Hersteller auf die Dreifaltigkeit 1.-Klasse-Wagen/2.-Klasse-Wagen/Packwagen zu setzen, brachte Roco als erster Hersteller nach Ade in diesem Maßstab auch gemischtklassige Wagen und Halbpackwagen. Die Packwagen folgten im nächsten Jahr. In der Detaillierung schloß Roco auch zu Ade auf: Die maßstäblich langen Wagen bekamen erstmals bei Großserienwagen mehrfarbige Inneneinrichtungen, wenn auch nicht so exzessiv wie bei Ade.

Für Ade sprach nun nur das noch größere Sortiment mit mehr Fahrzeugtypen und mehr Farb- und Beschriftungsvarianten. Derweil kam Roco Ade bei den Mitteleinstiegswagen sogar zuvor, auch wenn Roco diese zunächst nur in Epoche-Ⅲb-Ausführung produzierte. Und Roco hatte weitere Vorteile: erstens größere Produktionsvolumina und damit vergleichsweise moderate Preise, zweitens mehr Präsenz bei den Händlern, drittens mehr Werbung, und viertens lobte die Fachpresse seinerzeit prinzipiell alles von Roco über den grünen Klee, ganz davon abgesehen, daß bei den Roco-Wagen allenfalls ein paar Zurüstteile anzubringen waren, während Ade dem Kunden die komplette Montage überließ.

In den 90ern wurde in H0 der Längenmaßstab 1:87 dann endgültig zum Standard, die kulissengeführte Kurzkupplung sowieso. Roco hatte inzwischen auch 2.-Klasse-IC-Großraumwagen, Halbspeisewagen und InterRegio-Wagen der Bundesbahn, eine umfassende Auswahl an Eurofima-Wagen, darauf basierende österreichische Fernverkehrswagen, ebenfalls österreichische Inlandswagen und italienische D-Zug-Wagen, die aus deutschen Wagen umbeschriftet waren.

Lima, bis weit in die 80er noch ein Spielzeugbahnhersteller der schlimmsten Sorte, servierte etwa die Rheingold-’62- und TEE-Wagen, Turnusliegewagen aus den 50ern sowie die ersten maßstäblichen H0-Silberlinge außerhalb des Ade-Sortiments, und zwar sowohl mit „Hasenkasten“ als auch mit Karlsruher Kopf, von etlichen italienischen und ein paar belgischen Fahrzeugen ganz zu schweigen.

Auch andere Hersteller brachten ein wachsendes internationales Sortiment maßstäblich langer Wagen, etwa Jouef mit erneuerten schweizerischen RIC-Wagen und französischen Corail-VU-Wagen oder Rivarossi mit den MU- und T2-Schlafwagen. Zu guter Letzt ging aus der Privatisierung von Piko als neue Marke Sachsenmodelle hervor, die als Neukonstruktionen keine Variante der Langen Halberstädter ausließen, und Piko selbst arbeitete sich an den gleich langen Reichsbahn-Doppelstockwagen ab.

Und die drei großen deutschen Platzhirsche? Trix International blieb immer eine Randerscheinung, bis es nach der Übernahme von Trix durch Märklin zu dessen Zweileitersparte wurde, quasi in Nachfolge von Hamo. 26,4-m-Wagen gab es immer nur von Trix Express, und zwar bis zum Schluß dieselben alten Wagen im Längenmaßstab unter 1:110, und eben Minitrix.

Märklin hatte ja in den frühen 70ern Kunststoffwagen im Längenmaßstab 1:98 eingeführt, bei denen teilweise die Proportionen maßstäblich langer Wagen mehr oder weniger umgesetzt wurden – weiterhin unter Weglassung von Fenstern. Damit sollte es auch nicht zu offensichtlich sein, daß auch den noch jahrzehntelang weitergebauten Blechwagen Fenster fehlen – das merkte man nur im Vergleich mit den mini-club-Modellen. 1988 kamen die Wagen runderneuert neu mit Kurzkupplung und überarbeiteter Farbgebung, aber immer noch mit zuwenig Fenstern. Richtig absurd wurde es Jahre später, als Märklin im selben Längenmaßstab InterRegio-Bistrowagen und -Steuerwagen brachte – auf einmal mit korrekter Fensteranzahl. Bis ins 21. Jahrhundert blieb Märklin bei 1:98 und führte dann neue Wagen im Längenmaßstab 1:93,5 ein. Bis heute gibt es maßstäbliche 26,4-m-Wagen von Märklin nur in der Baugröße Z, wo sich Kürzen schon 1972 nicht lohnte.

Fleischmann, berüchtigt unter anderem dafür, lange Zeit H0 als 1:82 definiert zu haben, bis in den 80ern das Sortiment runderneuert wurde, stieg in den 70ern auf einen Längenmaßstab von 1:100 unter Weglassung von Fenstern um, wenngleich nicht so extrem wie Märklin. Ende der 80er wurden die D-Zug-Wagen – und nur diese – auch im Längenmaßstab 1:93,5 aufgelegt. Dazu kamen Doppelstockwagen, druckertüchtigte IC-Wagen und später verschiedene ICEs; bis heute gibt es die meisten ICE-Typen nicht maßstäblich. Inzwischen gehört Fleischmann wie Roco zur Modelleisenbahn GmbH und hat vor ein paar Jahren sein H0-Sortiment komplett eingestellt.



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Nov 2022 11 13:07

Re: Modellbahn-Revolutionen der 70er und 80er: maßstäblich lange Reisezugwagen

Beitrag von Django77

Mit Verkürzung auf 1:100 habe ich grundsätzlich keine Probleme (was wohl auch daran liegt, dass wohl eine klare Mehrheit meiner H0-Wagen verkürzt ist). Klar - massstäblich finde auch ich besser. Dafür sind die verkürzten Wagen platzsparender, was je nach dem auch von Nutzen sein kann. Was für mich indes gar nicht geht, ist das Weglassen von Abteilen/Fenstern. Und es erstaunt mich, dass gemäss diesem spannenden Beitrag dies von Märklin noch erstaunlich lange praktiziert wurde.

Problematisch ist halt meistens die Kombination von massstäblichen und verkürzten Wagen im selben Modellzug. Da fallen die Unterscheide meistens sofort auf.
Erst erschienen als Versuchsballons die brandneuen Schweizer Einheitswagen Ⅳ im Kompromiß-Längenmaßstab 1:93,5, also genau zwischen 1:100 und 1:87
Die habe ich auch. Echt: Wenn man nicht wüsste, dass sie (leicht) verkürzt sind - man würde es nicht merken.
Lima, bis weit in die 80er noch ein Spielzeugbahnhersteller der schlimmsten Sorte
Wobei es auch da einige durchaus passable (wenn auch insbesondere aus heutiger Sicht fernab von richtiger Modellbahn) Modelle gab. Und Dank des sehr günstigen Preises verkauften sich die Sachen wie geschnitten Brot. Klar ist aber auch: Etliche "Modelle", die LIMA vor allem in den 1970ern anbot, waren schlicht voll daneben. Und auch diverse Startpackungen mit teilweise regelrecht "verstümmelten", bis zum geht nicht mehr zugrundegesparten (Phantasie-)"Modellen" trugen auch nicht grad zu positiven Image von LIMA bei.

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Nov 2022 11 16:00

Re: Modellbahn-Revolutionen der 70er und 80er: maßstäblich lange Reisezugwagen

Beitrag von Norby

Lima hatte ich als Kind bekommen, Anfang der 80er. Eine Modelleisenbahn die weit über einem Starterkit hinaus gingen. Häuser, Figuren usw. waren meist von Faller. In den 90er hatte ich die nochmals aufgebaut, nachdem die fast ein Jahrzehnt in Kartons eingemottet war. Ich muss gestehen dass ich mich mit dem Thema nicht so auseinander gesetzt habe, für mich war der Spaß ehe im Aufbau und die Lok fahren zu lassen. Mitte der 90er habe ich die, auf drängen meiner Eltern, weil die den Platz brauchten, verkauft. Seit dem hatte ich mit Modelleisenbahn leider nichts mehr am Hut. Wird sich aber irgendwann bestimmt wieder ändern, den Platz hätte ich bald ;)

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Re: Modellbahn-Revolutionen der 70er und 80er: maßstäblich lange Reisezugwagen

Beitrag von Thomas Ray Dolby

Django77 hat geschrieben: Fr 11. Nov 2022, 13:07 Mit Verkürzung auf 1:100 habe ich grundsätzlich keine Probleme (was wohl auch daran liegt, dass wohl eine klare Mehrheit meiner H0-Wagen verkürzt ist). Klar - massstäblich finde auch ich besser. Dafür sind die verkürzten Wagen platzsparender, was je nach dem auch von Nutzen sein kann. Was für mich indes gar nicht geht, ist das Weglassen von Abteilen/Fenstern. Und es erstaunt mich, dass gemäss diesem spannenden Beitrag dies von Märklin noch erstaunlich lange praktiziert wurde.
Vielleicht war das tatsächlich einer der Gründe, warum Märklin ab 1984 drei separate Kataloge hatte statt einem für alles.

Bis einschließlich Jahreskatalog 1983/84 mußte man nur von den H0-Reisezugwagen, egal, ob 24-cm-Blechwagen oder 27-cm-Kunststoffwagen, zu den mini-club-Reisezugwagen weiterblättern, um zu sehen, daß die letzteren aus irgendeinem Grunde fast alle mehr Fenster haben als die in H0. Ab 1984/85 brauchte man dafür zwei Kataloge.

Problematisch ist halt meistens die Kombination von massstäblichen und verkürzten Wagen im selben Modellzug. Da fallen die Unterscheide meistens sofort auf.
Django77 hat geschrieben: Fr 11. Nov 2022, 13:07
Lima, bis weit in die 80er noch ein Spielzeugbahnhersteller der schlimmsten Sorte
Wobei es auch da einige durchaus passable (wenn auch insbesondere aus heutiger Sicht fernab von richtiger Modellbahn) Modelle gab. Und Dank des sehr günstigen Preises verkauften sich die Sachen wie geschnitten Brot. Klar ist aber auch: Etliche "Modelle", die LIMA vor allem in den 1970ern anbot, waren schlicht voll daneben. Und auch diverse Startpackungen mit teilweise regelrecht "verstümmelten", bis zum geht nicht mehr zugrundegesparten (Phantasie-)"Modellen" trugen auch nicht grad zu positiven Image von LIMA bei.
In den 80ern haben sie sich allmählich zusammengerissen. Aber vorher gab's so Abominationen wie die auch über Quelle unter der Good-Play-Marke verkaufte V 80 mit nur zwei Achsen, die war meines Wissens auch von Lima. Ich habe mich immer gefragt, wie das Ding mit seinen Mörder-Überhängen auf engen Spielzeugradien betriebssicher sein soll.

Ausgerechnet Lima hat später eine ziemlich anständige V 80 serviert, die auch von den Testern der Fachpresse für gut befunden wurde. Das war in der Zeit, wo sie auch die ersten maßstäblichen Silberlinge rausgebracht haben und die 50er-Jahre-Turnusliegewagen mit Schürzen.

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