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Audi 100 (C2 1976-1982)

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Jan 2020 06 17:25

Audi 100 (C2 1976-1982)

Der Audi 100 C2 war eine Baureihe der oberen Mittelklasse der Audi NSU Auto Union AG.

Das neu entwickelte Fahrzeug (VW-intern als Typ 43 bezeichnet) kam als Nachfolgemodell des Audi 100 C1 im August 1976 auf den Markt. Mit neuen Fünfzylindermotoren zeigte dieses Modell deutlich den Einfluss von Audis Technikvorstand Ferdinand Piëch.

Im August 1982 wurde der Audi 100 C3 (KLICK) mit gleicher Technik und einer neuen strömungsgünstigeren Karosserie präsentiert.





Gegenüber dem Vorgänger, von dem in rund acht Jahren ca. 880.000 Exemplare gefertigt wurden, war der Audi 100 C2 völlig neu entwickelt. Der erste Audi 100 C1 wurde vielfach als „Prokuristen-Mercedes“ wahrgenommen, der noch unter dem „Strich-Achter“-Mercedes W 114/115 angesiedelt war. Der neue Audi 100 C2 trat nun in der oberen Mittelklasse gegen den Mercedes W 123 und den 5er-BMW an.

Audi 100 5.Zyl (2).jpg
Bild: mot auto-journal 16/1976


Das Modell hatte eine großzügige Karosserie mit einem Luftwiderstandsbeiwert von 0,42 und ein für die Fahrzeugklasse geringes Leergewicht. Anders als beim Vorgänger wurde kein Coupé angeboten, jedoch kam später der Schrägheck-Kombi „Audi 100 Avant“ auf den Markt. Der Audi 100 war damit Vorreiter einer Entwicklung, wie sie kurze Zeit später auch bei vergleichbaren Konkurrenzmodellen wie z. B. dem Ford Granada oder Opel Rekord E vollzogen wurde, die ebenfalls keine Coupéversion mehr im Angebot hatten.

Erste Vorserienfahrzeuge waren 1975 fertig und obwohl diese Fahrzeuge verschrottet werden sollten, hat dennoch eines der Exemplare überlebt. Das Vorgängermodell wurde für den US-Markt noch ein ganzes Jahr bis Sommer 1977 in Neckarsulm auf demselben Band wie der C2 gefertigt, weil für den US-Nachfolger, den Audi 5000, die Homologation mit der strengen US-Abgas- und Sicherheitsgesetzgebung noch nicht abgeschlossen war.

Audi 100 5.Zyl (3).jpg
Bild: mot auto-journal 16/1976


Design
Die Karosserieform entwarf Hartmut Warkuß, der für das Design zahlreicher Audi- und VW-Fahrzeuge bis in die 1990er Jahre verantwortlich zeichnete. Die sogenannte „Toronado-Linie“, die die Seitenflanke unterteilt und den Schwerpunkt optisch tief erscheinen lässt, war ein Designelement des neuen Audi 100. Die viertürigen Fahrzeuge bekamen wie der NSU Ro 80 hintere Dreieckfenster, die typisch für das Audi-Design wurden. Front- und Heckscheibe waren in die Karosserie geklebt. Das Verfahren war damals recht neu; einer der Vorteile ist, dass die Scheiben so zu karosseriestabilisierenden Elementen werden.

Audi 100 5.Zyl (4).jpg
Bild: mot auto-journal 16/1976


Das Interieur entwarf Ro-80-Designer Claus Luthe und die in den 1970ern moderne Farbpalette in gedeckten Braun-, Blau-, Orange- und Grüntönen wurde in Zusammenarbeit mit dem Münchener Architekten Paolo Nestler entwickelt. Dieser war auch dafür verantwortlich, dass anfangs kein kräftiges Rot lieferbar war („Rot schafft vermeidbare Aggressionsreize“). Grundgedanke war dabei, den Fahrzeuglenker von grellen Farbkontrasten abzuschirmen und verstärkt auf naturähnliche Farbtöne zu setzen. Dabei wurden nicht nur die Bezugsstoffe farblich abgestimmt, sondern auch die Innenverkleidungen, das Armaturenbrett, die Bodenteppiche und sogar die Prallplatte des Lenkrads Ton in Ton gehalten.

Karosserievarianten
Zuerst erschien im August 1976 die viertürige Limousine. Ab Februar 1977 war auch die zweitürige Version lieferbar, die jedoch wenig gefragt war. Im September 1977 erschien der Avant mit Schrägheck und großer Heckklappe, der aber kürzer als die Limousine ist. Dessen Heckpartie ähnelt dem VW Passat der ersten und zweiten Serie.

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Audi_100_C2_avant.jpg (18.96 KiB) 326 mal betrachtet
Audi 100 Avant, Foto: gemeinfrei


Technik und Innovation
Bei der passiven Sicherheit gab es gegenüber dem Vorgänger Fortschritte: Mit dem Prinzip des autogenen Faltbeulens nach Timoschenko nehmen die vorderen Längsträger Aufprallenergie auf.

Bis auf den bereits 1972 im Audi 80 eingeführten EA-827-Vierzylinder (63 kW/85 PS) war das im Vergleich zum Vorgänger größere Fahrzeug mit neuen Motoren bestückt. Außer dem größeren EA-831-Vierzylinder (85 kW/115 PS) gab es ab Anfang 1977 mit dem EA 828 erstmals einen Fünfzylinder von Audi. Der Audi 100 5E sorgte bei seiner Präsentation für beträchtliches Aufsehen und leistete mit 2,1 Litern Hubraum und der mechanischen Benzineinspritzung Bosch K-Jetronic 100 kW/136 PS. Für Japan war diese Maschine mit Katalysator ausgerüstet und gedrosselt worden.

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Bild: mot auto-journal 16/1976


Daimler-Benz hatte bereits 1974 einen Fünfzylinder-Dieselmotor (OM617) im Mercedes 240 D 3.0 (W115) präsentiert. Der Motor war Anfang 1972 von Ferdinand Piëch entwickelt worden, der nach seinem Ausscheiden bei Porsche kurze Zeit ein eigenes Ingenieurbüro in Stuttgart betrieb.

Der Grundgedanke hinter der akustisch markanten 2,1-l-Fünfzylindermaschine war, einen Motor zu schaffen, der die Laufruhe eines Sechszylinders mit der Wirtschaftlichkeit eines Vierzylinders vereint.

Im April 1978 löste die Fünfzylinder-Vergaser-Version Audi 100 5S mit 85 kW (115 PS) den gleichstarken Vierzylinder 2-Liter-Motor EA 831 ab. Der Motor (Kennbuchstabe WA) wurde darüber hinaus auch im VW LT sowie im AMC Gremlin verwendet.

Im Oktober 1978 kam der Audi 100 5D mit einem 51 kW (70 PS) starken 2-l-Fünfzylinder-Dieselmotor auf den Markt, der auf den Ottomotoren basierte. Im Vorfeld der Präsentation wurde eine medienwirksam angelegte „Weltfahrt“ durchgeführt. Bei der Durchquerung verschiedener Kontinente wurden rund 30.000 km zurückgelegt, um die Zuverlässigkeit des ersten Dieselmodells von Audi zu belegen.

Ebenfalls 1978 erschien die üppiger ausgestattete CD-Version. Diese besonders komfortable Ausstattungsvariante war ausschließlich in gedeckten Metallic-Tönen lieferbar, außerdem waren elektrische Fensterheber, grüne Colorverglasung, Leichtmetallräder und auch eine Servo-Lenkung serienmäßig. Im Innenraum des CD gab es mehrere Zigarettenanzünder und zwei sogenannte "Ruhekissen" im Fond.

Wankel-Prototypen
Die Idee, den Audi 100 mit Wankelmotor anzubieten, womit der NSU Ro 80 einen Nachfolger im Audi-Programm bekommen hätte, wurde 1977 nach einem umfassenden Flottenversuch mit dem ca. 180 PS starken neuentwickelten Motor vom Typ KKM 871 (Kreiskolbenmotor) verworfen. Die Rentabilität einer solchen Motorisierung war fraglich.

Modellpflege
Im August 1979 wurde der Audi 100 überarbeitet, was an anderen Scheinwerfern mit weißen Blinkleuchten, verbreiterten Rückleuchten und einem überarbeiteten Interieur zu erkennen war.

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Audi 100 1979-1982, Foto: Rudolf Stricker

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Audi 100 1979-1982, Foto: Rudolf Stricker


Ende 1979 kam die luxuriöse Variante Audi 200 C2 auf den Markt. Sie basierte auf dem Audi 100 CD und war mit 100 kW (136 PS) starkem Einspritzmotor (Audi 200 5E) und als Turbo-Version mit 125 kW (170 PS) als Audi 200 5T erhältlich. Der 200 war Audis erster Vorstoß in die Oberklasse.





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Audi 200, Bild: Charles01, Lizenz: CC BY-SA 3.0


Im Sommer 1981 erschienen die Versionen CS (mit Frontspoiler und Leichtmetallrädern) und die Energiesparversion Formel E; zudem war ein neuer 1,9-Liter-Fünfzylinder (Audi 100 5) erhältlich. In Italien wurde diese Motorisierung auch mit der sonst nicht in der Kombination erhältlichen CD-Ausstattung angeboten, weil es dort eine Luxussteuer für Fahrzeuge mit über 2,0 Litern Hubraum gibt. Der Dieselmotor konnte nun auch mit Abgasturbolader und 87 PS bestellt werden. In geringer Stückzahl wurde der Audi 100 auch bei Volkswagen of Nigeria aus angelieferten Teilesätzen produziert.

Im August 1982 wurde die Produktion des C2 in Neckarsulm nach 902.408 Exemplaren eingestellt. Heute sind diese Fahrzeuge wegen ihrer Rostanfälligkeit selten geworden.

Zum 1. Januar 2015 waren laut KBA noch mindestens 1197 Fahrzeuge mit den Typschlüsselnummern dieser Baureihe gemeldet.

Seine Nachfolge trat der Audi 100 C3 (KLICK) an.
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